Las bombas ambientales flotantes de Rusia: una amenaza inminente

A principios de abril de 2026, el satélite Sentinel-1 detectó una gran mancha de petróleo en el Mar Negro, resultado de un derrame. Su superficie superaba los 200 kilómetros cuadrados. Los ecologistas afirman que fue causada por el buque Sofia, perteneciente a la flota secreta rusa y sancionado por numerosos países. Las fuerzas especializadas enviadas para hacer frente a las consecuencias resultaron insuficientes.

En diciembre de 2024, durante una tormenta, dos buques cisterna —el Volgoneft 212 y el Volgoneft 239— sufrieron daños consecutivos en el estrecho de Kerch. Como consecuencia del desastre, al menos 4.000 toneladas de fueloil —uno de los derivados del petróleo más tóxicos— se derramaron al mar. El fueloil es más denso que el agua, por lo que se deposita en el lecho marino y permanece allí durante años, destruyendo sistemáticamente el fondo marino. Las playas de la región rusa de Krasnodar quedaron cubiertas por una masa negra.

Ambos buques pertenecen a la flota clandestina que transporta petróleo ruso de contrabando. Otro rasgo común entre ellos es que fueron construidos en la década de 1960, durante la época soviética. Y existen decenas de buques similares en los mares y océanos de todo el mundo.

La flota clandestina no solo sirve para enriquecer al Kremlin, que gasta el dinero en la guerra, sino que también representa una amenaza para el medio ambiente global: buques cisterna de entre 15 y 25 años de antigüedad navegan por todo el mundo sin seguro ni cobertura para las consecuencias potencialmente catastróficas de accidentes, como los ocurridos en el Mar Negro. Y esa amenaza es totalmente real.

Un desafío ambiental

Tras el accidente de los dos petroleros frente a la costa del Mar Negro, ninguno de los propietarios rindió cuentas. No solo porque Moscú no estaba dispuesto a culpar a los suyos, sino también por la forma en que se estructuran estas redes: nadie sabe con certeza quién es el propietario de estos buques; el capitán y la tripulación están a bordo, pero los propietarios están en un lugar desconocido.

La creación de una flotilla de buques propiedad de decenas de empresas fantasma representa un desafío actual para el derecho marítimo internacional. Resulta difícil incluso imaginarlo: se estima que la flota marítima rusa cuenta con entre 600 y más de 1200 buques, grandes petroleros capaces de transportar decenas o cientos de miles de toneladas de productos petrolíferos. Cada uno de ellos tiene décadas de antigüedad.

El problema no reside únicamente en la existencia de la flota clandestina en sí, sino también en lo que se esconde tras ella.

En primer lugar, existe la cuestión del seguro, que a menudo es ficticio. Por ejemplo, la mayoría de las aseguradoras rusas concentran sus principales riesgos en la Compañía Nacional Rusa de Reaseguros (RNRC), de propiedad estatal, que carece de una capacidad real de aseguramiento, lo que significa que no hay garantía de indemnización en caso de accidentes de petroleros. En otras palabras, el seguro obligatorio es prácticamente inexistente, y las consecuencias de cualquier accidente recaerán sobre los países frente a cuyas costas se produzca.

Segundo, existe la cuestión del mantenimiento. A menudo, simplemente no se realiza correctamente porque no es económicamente viable: tras unos pocos viajes, un buque se amortiza y genera grandes beneficios, tras lo cual resulta más fácil abandonarlo que realizar reparaciones costosas. Un buque cisterna abandonado constituye, en sí mismo, un problema medioambiental.

Lo ocurrido en el Mar Negro por segunda vez en el último año no es nada nuevo en lo que respecta a la flota encubierta de Rusia:

• El petrolero Neftegaz 55 sufrió una brecha en su casco en el mar Báltico en diciembre de 2023, también durante una tormenta, aunque el buque fue rescatado. Sin embargo, los cálculos indican que un derrame total de un gran petrolero en el Báltico central provocaría el peor desastre ambiental de la región desde la Segunda Guerra Mundial.

• La situación podría haberse repetido un año después: en noviembre de 2024, el viejo petrolero Pablo, que carecía de una póliza de seguro válida, echó anclas en el mar Báltico, y cuando el gobierno danés intentó realizar una inspección, el barco simplemente huyó hacia aguas internacionales. Nunca fue posible determinar quién era el verdadero propietario del petrolero.

La edad media de un buque de flota paralela supera los 20 años. En comparación, en las flotas legales de las compañías líderes, rara vez excede los 10 años. Al menos un tercio de estos buques no ha sido sometido a una inspección técnica por parte de sociedades de clasificación acreditadas —Lloyd’s Register, DNV o Bureau Veritas— en los últimos dos años.

Beneficios excesivos y problemas acumulados

La arquitectura del derecho marítimo internacional se construyó en una época en la que nadie preveía seriamente el uso sistemático de flotas obsoletas para eludir sanciones a gran escala. Una de las tácticas más alarmantes de la flota en la sombra es la práctica de abandonar deliberadamente los buques inmediatamente después de un viaje. Funciona de la siguiente manera:

1. Una empresa fantasma, normalmente registrada en las Islas Marshall, Panamá o Chipre, compra un viejo buque cisterna a un precio relativamente bajo.

2. Registra la embarcación bajo un "pabellón de conveniencia" y obtiene una póliza de seguro falsa de una aseguradora desconocida.

3. El buque realiza uno o varios viajes, transportando petróleo ruso a un comprador.

4. Una vez entregada la carga y recibido el pago—normalmente a través de una cadena de cuentas—el barco simplemente se abandona. A veces, la tripulación también es abandonada.

En 2023 y 2024, la Organización Internacional del Trabajo registró un fuerte aumento en el número de buques abandonados en aguas internacionales. La gran mayoría estaban vinculados a redes de transporte de petróleo ruso o iraní. Solo en el primer trimestre de 2024, se registraron más de 80 buques con tripulaciones abandonadas, cuyos marineros esperaron meses para ser rescatados en los puertos de los Emiratos Árabes Unidos, Malasia y Grecia.

Con tarifas de flete de entre 10 y 15 dólares por barril, un buque cisterna Suezmax con una capacidad de 200.000 toneladas puede generar entre 15 y 20 millones de dólares por viaje. Un buque cisterna de 15 años cuesta alrededor de 50 millones de dólares. Esto significa que, tras solo tres o cuatro viajes, la naviera puede recuperar completamente el coste del buque, y tras cinco o siete viajes, puede obtener un beneficio sustancial.

Después de eso, el buque cisterna queda abandonado. Un barco abandonado y sin tripulación es un barco sin mantenimiento, sin control del estado del casco, con tanques de combustible que envejecen y se agrietan. La carga residual —petróleo, fueloil, productos químicos— se derrama al mar. Si un barco así se hunde, no hay nadie que lo rescate ni que pague los daños.

Es importante destacar que la flota clandestina y sus consecuencias no se limitan geográficamente. La guerra de Rusia contra Ucrania se suele describir como «europea», como si se restringiera a esa región, pero el ejemplo de la flota clandestina demuestra que países de todo el mundo pueden sufrir las consecuencias.

• El mar Báltico suele describirse como un espacio cerrado: sus aguas tardan entre 25 y 30 años en renovarse por completo a través del estrecho danés. Cualquier contaminación a gran escala en la zona persistiría durante décadas. Cada mes, entre 50 y 70 embarcaciones vinculadas a la flota paralela transitan por el estrecho danés, la única salida del Báltico al Atlántico.

• El Bósforo y los Dardanelos constituyen la única salida marítima del Mar Negro. En 2023, la Guardia Costera turca registró 11 incidentes graves con buques de la flota de vigilancia en los estrechos, frente a los siete registrados en los cinco años anteriores. Cualquier accidente supondría un duro golpe para la ecología de Estambul, una ciudad de 15 millones de habitantes. Un derrame de petróleo en el Bósforo implicaría el cierre de una de las rutas comerciales más transitadas del mundo durante semanas o meses, la devastación de la pesca en el Mar de Mármara y pérdidas multimillonarias para la economía turca.

• El Ártico y la Ruta Marítima del Norte se encuentran entre las zonas más vulnerables ambientalmente del planeta. Responder a emergencias durante los inviernos polares, a miles de kilómetros de cualquier infraestructura, es prácticamente imposible. En 2024, más de 80 buques vinculados a la flota de reserva transitaron por la Ruta Marítima del Norte, el doble que en 2021.

• El estrecho de Malaca y el golfo Pérsico también son utilizados por la flota clandestina. Algunos de estos buques trabajan con petróleo iraní, mientras que parte de las exportaciones petroleras rusas se dirigen a Asia.

Soluciones proactivas

En el primer trimestre de 2026, los países europeos interceptaron casi tantos buques de la flota clandestina como en todo 2025. Este es un paso acertado, pero aún queda mucho por hacer: se han detenido alrededor de una docena de buques, mientras que la flota clandestina total supera los 600.

Es necesario reducir la rentabilidad de las operaciones de la flota clandestina. Las empresas están dispuestas a asumir el riesgo porque saben que pueden obtener beneficios extraordinarios. Mientras tanto, los riesgos recaerán sobre todos menos sobre el Kremlin: a Moscú ni siquiera le importa lo que sucede en las costas del Mar Negro, y mucho menos en lugares remotos del mundo.

El problema de una flota obsoleta que opera sin el mantenimiento adecuado no es, en última instancia, un problema de Rusia, porque Rusia no lo considera. Otros países podrían sufrir las consecuencias. Y eso es lo que debe abordarse: detener la flota clandestina, reforzar la supervisión de los armadores, reducir la capacidad de Rusia para beneficiarse de ella y bajar aún más el precio máximo del petróleo.

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