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Los riesgos de seguridad en el mar Negro obligan a limitar las entregas de grano en los puertos de Rusia
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Tres de los principales terminales de exportación de cereales de Rusia en el mar Negro —con una capacidad conjunta superior a los 20 millones de toneladas métricas anuales, sobre un total de exportación marítima nacional de unos 50 millones— han limitado la recepción de mercancías por carretera.
Las restricciones afectan a las instalaciones de NZT y KSK, situadas en el puerto de Novorossiysk, así como al terminal ZTKT en Taman, según informó este 28 de julio la agencia Reuters.
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Desviaciones logísticas y escalada del riesgo en la cuenca del mar Negro
La decisión coincide con un incremento de los riesgos para la seguridad marítima en el mar Negro y una mayor concentración de volumen de carga, tras las restricciones a la navegación impuestas semanas atrás en el mar de Azov, ruta habitual para cerca de una cuarta parte de las exportaciones de grano rusas. Las autoridades rusas limitaron el tráfico en dicha cuenca a principios de mes después de que varios ataques con drones ucranianos alcanzaran a buques de carga rusos.
Para mitigar el impacto, el transporte de grano desde las regiones meridionales se redirigió hacia los terminales de aguas profundas del mar Negro mediante camiones y ferrocarril. No obstante, los riesgos de seguridad en el entorno de las instalaciones portuarias del mar Negro también han aumentado de manera continuada desde el inicio de la invasión a gran escala de Ucrania.
«Los riesgos han aumentado y cada vez hay menos disposición a asumir riesgos audaces o temerarios», señaló una fuente del sector logístico a la agencia de noticias.
Impacto en el suministro internacional y cuellos de botella en las infraestructuras
Las instalaciones afectadas abastecen a mercados estratégicos internacionales, entre los que figuran Egipto y Turquía. Mientras que los terminales NZT y KSK de Novorossiysk reciben aproximadamente un tercio de sus partidas de cereal por carretera y mantienen la capacidad de operar mediante tráfico ferroviario desde el sur de Rusia, el terminal ZTKT en Taman depende en su totalidad del transporte por camión, según datos recogidos por Reuters.
Los grupos propietarios de los terminales, Demetra y Delo Group, no han respondido a las solicitudes de comentarios sobre la medida.
La tensión logística se ha extendido por toda la infraestructura regional. El puerto de Kavkaz, utilizado de forma habitual para el transbordo de grano desde buques menores procedentes del mar de Azov hacia cargueros oceánicos de mayor calado, quedó fuera de servicio poco después de que el 10 de julio entraran en vigor los límites a la navegación en la zona.
A ello se suma la prohibición del tráfico marítimo nocturno de entrada y salida en el puerto de Novorossiysk, decretada hace una semana tras una oleada de ataques con drones y que continúa vigente. Ante este escenario, las empresas exportadoras rusas buscan rutas alternativas con menores niveles de exposición al riesgo operativo.
El mar Báltico se perfila como alternativa estratégica ante el colapso del mar de Azov
Los puertos del mar Báltico se perfilan como la principal alternativa para las exportaciones a corto plazo. Aunque las rutas del mar Caspio siguen operativas, se orientan mayoritariamente al suministro hacia Irán, y sus volúmenes no han registrado aumentos significativos desde mediados de julio debido al entorno general de inseguridad regional y a un ataque reciente contra un buque iraní.
Entre el 6 y el 12 de julio de 2026, los sistemas no tripulados de Ucrania desarrollaron una campaña sistemática en el mar de Azov que alcanzó a 90 embarcaciones rusas —entre petroleros, remolcadores, transbordadores y buques de carga— hasta sumar un total de 105 embarcaciones atacadas en un periodo de ocho días.
En respuesta a la persistencia de las incursiones con drones, Rusia suspendió de forma temporal la navegación a través del canal Don-Azov y congeló la tramitación de permisos de paso por el estrecho de Kerch con el objetivo de preservar su flota.
La operación ucraniana tuvo como objetivo buques cisterna de clase río-mar y barcos de apoyo empleados para el suministro de combustible a Crimea, el transbordo de crudo hacia el mar Negro y la cobertura logística de las fuerzas militares rusas a lo largo de la franja costera ocupada.
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