- Categoría
- Últimas noticias
Petroleros sancionados y transferencias en alta mar: el riesgo ambiental de la flota fantasma rusa
- Autores
![Photo of Gonzalo Leon Bustos]( "Photo of Gonzalo Leon Bustos")
-21f402f6f32da8b0165ae48804a71feb.jpeg "Photo of Gonzalo Leon Bustos")
El reciente incidente del petrolero sancionado Chariot Tide, que quedó a la deriva frente a la costa de Almería, ha vuelto a poner en primer plano los riesgos ambientales asociados a la denominada “flota fantasma” utilizada para transportar petróleo ruso y eludir sanciones occidentales.
El buque, sancionado por la Unión Europea por participar en exportaciones de crudo ruso mediante prácticas consideradas de alto riesgo, sufrió una avería en su motor el 22 de enero y quedó sin propulsión a unas 33 millas de Adra, dentro de la zona de rescate marítimo española, antes de ser escoltado hasta Marruecos por el buque de salvamento Clara Campoamor.
Cada día luchamos contra la desinformación rusa. Tu ayuda nos fortalece.
El episodio ha intensificado la preocupación por el impacto ambiental potencial de estos buques, muchos de los cuales operan con estándares de seguridad inferiores, sin seguros adecuados y bajo estructuras de propiedad opacas. Según estimaciones del sector marítimo, entre 1.200 y 1.600 petroleros forman parte de esta red paralela, utilizada principalmente para seguir exportando petróleo ruso hacia mercados como China e India pese a las sanciones internacionales.
El peligro no es solo geopolítico, sino ecológico. La flota fantasma está compuesta en gran parte por petroleros antiguos —con una edad media de unos 17 años— que realizan transferencias de crudo en alta mar, conocidas como operaciones STS (ship-to-ship) . Estas maniobras implican la transferencia directa de miles de toneladas de petróleo entre dos buques situados lado a lado, aumentando significativamente el riesgo de vertidos, colisiones o fallos estructurales.
Un solo accidente podría liberar decenas de millones de litros de petróleo. Una operación STS típica puede transferir entre 500.000 y 2 millones de barriles de crudo, equivalente a:
80 a 320 millones de litros de petróleo, según la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), que regulan y supervisan las transferencias de hidrocarburos en el mar.
Hasta 128 piscinas olímpicas llenas de crudo, tomando como referencia el volumen estándar de una piscina olímpica (2,5 millones de litros), según cálculos basados en datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA).
Dependiendo del tipo de petrolero involucrado:
Aframax: hasta 127 millones de litros, según datos técnicos recopilados por el sector marítimo y citados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).
Suezmax: unos 159 millones de litros, según estimaciones de capacidad recogidas por la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
VLCC (superpetroleros): hasta 318 millones de litros, según datos de transporte marítimo publicados por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
En caso de accidente, incluso una fuga parcial podría tener consecuencias devastadoras. Los escenarios estimados indican:
Derrame moderado: 10 a 50 millones de litros, según evaluaciones de riesgos de contaminación marítima de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).
Derrame grave: 50 a 150 millones de litros, según análisis comparativos de accidentes petroleros realizados por organismos internacionales de seguridad marítima.
Escenario catastrófico: más de 300 millones de litros, equivalente a la carga completa de un superpetrolero VLCC, según estimaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Para ponerlo en contexto, el desastre del Prestige en 2002 liberó aproximadamente 63 millones de litros de petróleo, devastando miles de kilómetros de costa española, según el informe oficial del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Un solo accidente grave durante una transferencia STS en el Mediterráneo podría igualar o incluso superar ese nivel de destrucción ambiental.
El Mediterráneo es particularmente vulnerable a este tipo de desastres. Aunque representa solo el 1% del volumen total de los océanos del mundo, concentra aproximadamente el 20% del tráfico marítimo mundial de petróleo. A diferencia del océano abierto, sus aguas se renuevan lentamente, lo que significa que la contaminación puede permanecer durante años.
Estas operaciones se han detectado con especial frecuencia cerca de las Islas Canarias y el mar de Alborán, áreas clave en las rutas energéticas entre África, Europa y el Atlántico. Las autoridades españolas han reforzado el seguimiento de estas embarcaciones mediante sistemas satelitales de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, prestando especial atención a buques que desactivan sus sistemas de identificación automática (AIS), una práctica habitual para evitar el rastreo.
El caso del Chariot Tide ha demostrado los riesgos concretos de este fenómeno: un petrolero cargado de crudo sancionado quedó inmovilizado durante días en aguas cercanas a España, evidenciando el potencial de una catástrofe ambiental en una de las zonas más sensibles del Mediterráneo occidental.
Transferencias opacas son una amenaza invisible para el ecosistema. Uno de los aspectos más preocupantes es la opacidad operacional de estos buques. Expertos y autoridades europeas han advertido que los petroleros implicados en este sistema suelen navegar bajo múltiples banderas, manipular sus sistemas de identificación o apagar completamente sus dispositivos de rastreo, dificultando su supervisión.
Estas prácticas, combinadas con operaciones de transferencia en alta mar sin supervisión adecuada, elevan significativamente el riesgo de vertidos masivos que podrían afectar gravemente la biodiversidad marina, la pesca y el turismo, sectores clave para la economía española.
Además, el aumento del tráfico de estos buques en aguas cercanas al territorio español ha generado preocupación institucional por la falta de información pública sobre su estado técnico, su carga real o su historial operativo, lo que complica la prevención de accidentes potencialmente devastadores.
La expansión de la flota fantasma rusa está directamente vinculada al intento de Moscú de mantener sus exportaciones energéticas pese a las sanciones impuestas tras la invasión a gran escala de Ucrania. La Unión Europea mantiene sanciones contra cientos de buques implicados en este sistema, pero las limitaciones legales en aguas internacionales dificultan acciones más contundentes.
-7f54d6f9a1e9b10de9b3e7ee663a18d9.png)
-90bab9a7b5e87b414db28200adc2e30a.jpg "Aviones no tripulados Ucrania")
